Otra vez para atrás...

Hola de nuevo.

Ilusionado estaba, pues como debéis saber ya consideraba yo que iba cuesta abajo, es decir, todo lo que hiciera, ya era para montar el coche, y eso pensaba, pero no...

Pintado como tenía el mamparo, lo monté ya en el chasis para empezar.

Estoy muy contento, el aspecto es impresionante y me da muy buena impresión sobre cómo quedará el coche finalmente.

Una vez el mamparo puesto era momento de ir colocando pedales, instalaciones eléctrica e hidráulica, radiador...

Ya tenía preparado el cilindro esclavo del embrague listo para montar, sería lo primero que pondría después de un montón de tiempo...

El vástago nuevo, horquilla, pasador, todo listo...

Pero cuando fui a montarlo, algo no iba bien, resultó que el juego de la palanca del embrague era mayor que el propio vástago del cilindro y no podría actuar de ninguna manera. Seguramente la horquilla del empujador se habría roto o soltado o no se, así que para ver qué pasaba ahí dentro, tendría que quitar la caja de cambios para ver.

Pues nada, al lío. Lo primero es volver a quitar el mamparo.

Y lo siguiente quitar la caja de cambios, es algo sencillo pero que no se puede hacer si no se cuenta con un elevador para motores. Yo me he podido hacer con uno que me han dejado, así que aprovecharé la tarde del sábado.

Separamos la transmisión trasera, cuatro tornillos (al final he sacado la barra completa, otros cuatro más).

A la caja de cambios le pasamos una eslinga y la sujetamos con la pluma.

Separamos la transmisión delantera, otros cuatro tornillos.

Quitamos la barra del freno de mano, cuatro tornillos más y un par de pasadores que accionan las zapatas de freno de la transmisión.

También quitamos el reenvío del cuentakilómetros, tres tornillos ahora.

Dos tornillos a cada lado de los dos apoyos de la caja de cambios en el chasis (no hay foto de esto, lo siento). Y, recordemos, con la caja ya sujeta con la pluma, quitamos las tuercas de la campana del embrague son 10 o 12. Se levanta un poco más la caja y se sujeta el motor con un taco de madera para facilitar el montaje posterior. Todo suelto se retira hacia atrás y la tenemos fuera.

A la derecha de la caja se puede ver el overdrive montado.

El embrague se cambió cuando recibí el coche, hace ya dos años.

Usando la grúa sacamos la caja y la dejamos fuera para seguir trabajando en ella. Lo siguiente será sacar la caja que aloja la horquilla empujadora del collarín del embrague, a ver qué me encuentro, eso lo contaré más adelante, cuando lo haya hecho, claro.

Un saludo, hasta luego.

Instalación del grupo overdrive o supermarcha.

Buenas. Ya estoy por aquí de nuevo, seguimos con la restauración, ya montando, del Land Rover 109 que me ocupa casi todo el tiempo. Hoy voy a dejar instalada, espero, la caja de transmisión overdrive o supermarcha. Este grupo de engranajes, se instala a la salida de la caja de cambios del coche, y permite ampliar algo el desarrollo; se usa para tercera y cuarta marcha y posibilita menores consumos y velocidades algo más elevadas, además de añadir una palanca más en la cabina de conducción.

Bajo el coche se puede ver la overdrive preparada. En principio, esto será quitar tornillos, poner el grupo y poner tornillos, vamos allá.

Lo primero que hacemos es quitar las tuercas de la tapa de registro de la salida de la caja de cambios.

Una vez abierta podemos ver que los dientes de los engranajes están muy bien. Ese engranaje grande será sustituido por un rodamiento especial que podrá girar a velocidad distinta al eje en que va montado debido al engrane en una u otra posición del grupo overdrive.

A continuación quitaremos las tuercas de la tapa posterior de la caja de cambios. En los vehículos sin complementos, esta tapa solo hace de sustentación  del eje de la caja de cambios, pero puede ser retirada para acoplar gran variedad de útiles: overdrive, toma de fuerza, bomba hidráulica, generador eléctrico... En nuestro caso instalaremos el overdrive como se ha comentado.

Fuera las tuercas, la tapa sale fácilmente.

En este punto me doy cuenta que será mejor que instale antes el cable y funda del reenvío del cuentakilómetros, que quedará por debajo. De otra manera su montaje será más difícil y de peor acceso.

Ahora toca sacar el piñón, para lo que hay que liberar la arandela de bloqueo que impide que la tuerca almenada que sujeta el engranaje citado anteriormente pueda girar. Hasta aquí he llegado, porque se me ha caído el destornillador dentro de la caja de cambios, no lo he podido sacar, por mucho que lo he intentado, así que me ha tocado quitar la tapa de abajo para sacarlo.

Por la tarde ya, vuelvo a la carga; quitamos el bloqueo de la arandela (la pestaña doblada) y aflojamos la tuerca con ayuda de un destornillador que apoyará en las almenas de la tuerca y un martillo de nilon con el que golpearemos el destornillador para forzar a la tuerca a que gire.

Una vez suelta se puede sacar con la mano.

La tuerca almenada que sujeta el piñón de ataque y sujetará el rodamiento del overdrive.

La arandela de bloqueo.

Las piezas extraídas.

Y aquí el grupo overdrive listo para montar.

Es de la marca Ribas y está revisado y en buen estado, tiene todo el varillaje excepto la pletina para fijar la palanca, que tendré que hacerla.

El piñón con rodamientos.

Gira perfectamente, antes de montarlo lo embadurnados bien de aceite para facilitar su montaje. El piñón desmontado engrana el eje acanalado con la transmisión directamente, este rodamiento permite separar ambos giros, así el eje ranurado transmite al grupo overdrive el giro del eje de salida de la caja de cambios y el grupo overdrive lo devuelve según la relación de transmisión engranada con la palanca por la corona exterior a la transmisión del coche.

Una vez puesto en el eje, arandelas de bloqueo y tuerca almenada.

Una vez apretada suficientemente, impedimos su giro doblando las pestañas de la arandela de bloqueo.

Lubricamos con aceite y ponemos sellante de juntas en el grupo overdrive, presentamos y vamos encajando poco a poco hasta que llegue a su posición, es posible que haya que mover algo los engranajes para que encaren adecuadamente y no se bloqueen.

Como abrí la caja para sacar el destornillador que se me había colado, pude mover los engranajes para encarar perfectamente las piezas.

El piñón extraído sobre la tapa de apoyo del eje.

Apretadas las tuercas, el excedente de sellador sale hacia afuera. También monto la pieza que conectará con la palanca del cambio.

Aunque pensaba haber montado el reenvío del cuentakilómetros antes del overdrive, lo he montado después, porque se me olvidó.

Qué cosa más bonita. Otra cosa hecha. Hasta la próxima.

Llegó el color

Hola de nuevo.
Esta tarde estoy muy contento, y es que por fin he pintado las primeras piezas, bueno a decir verdad, debería decir la primera pieza. Os cuento:
Tras la imprimación que comenté en la última entrada, efectivamente pase alguna que otra tarde dando lija y enmasillando de nuevo aquellos desperfectos que al revisar iban apareciendo (después de tanto tiempo restaurando, no es cuestión de que no quede todo lo bien que puede quedar por hacerlo más deprisa de la cuenta); una vez revisado todo y listo, limpié bien las piezas para eliminar todo resto del polvo de la lija, pegado a las piezas al haberse secado el agua con la que se lijaron; después de eso revisé los anclajes de las piezas al techo de la cabina de pintura para situarlas de la mejor manera posible para pintarlas; se comprueban los plásticos de la cabina para no llenar todo de pintura; se prepara la pintura y para adentro.

Las piezas completamente listas, enmasillando, imprimidas, lijadas, repasadas y limpias.

Esta vez abriré el bote de pintura no solo para ver el tono. Prepararé 200 ml, al no saber cuánta pintura consumiré pintando, pero presumiblemente esa cantidad debe cundir bastante, ya veremos. La pintura lleva catalizador-endurecedor en proporción 3:1 (3 de pintura y 1 de catalizador), en alguna entrada anterior ésto se explica más detalladamente (la referente a la pintura de las llantas).

La parte inferior del capó, que sirve para regular el caudal de aire y el flujo de pintura. El primer paño que pinté, el de la derecha, ya hizo que me emocionara.

Una vez regulada la pistola pasamos al mamparo (bulkhead), pues de todas las piezas es la que me interesa pintar primero, al ser donde se sujetan muchas de las piezas del motor, circuitería eléctrica e hidráulica, pedales, cuadro de instrumentos, módulo de calefacción...

Es una pieza compleja y entretenida de pintar, pero el resultado es espectacular. Alguien me dijo una vez que para pintar no hay que tener prisa, es preferible dar dos pasadas con poca pintura, que una con mucha y arriesgarse a que chorree.

La forma de la pieza hace que haya que pintar desde muchos ángulos distintos, variando también la dirección del abanico. Finalmente, los 200 ml se me quedan algo cortos, puesto que no termino de pintar el hueco del cuadro de instrumentos y el hueco de donde sale la dirección, que ya terminaré cuando siga pintando más piezas, pero el resultado es espectacular como puede comprobarse.

Bueno, espero que hayáis disfrutado tanto como yo. Hasta la próxima.

Al día siguiente, ya sin la niebla de pintura, pude hacer estas fotos.

Y aún me pareció que había quedado mejor de lo que pensaba al terminar.

Ahora sí se aprecia lo que quedó sin pintar.

Al capó se le dará también un pequeño repaso.

Hasta luego.

Bueno, pues otra vez aquí, y es que esta tarde, con todo preparado, no podía no ir a la cochera y dejas las piezas colgadas a medio pintar. Venga.

La calandra terminada, ya puedo montar el radiador y en encauzador de aire para ponerlo sobre el chasis, ya os lo contaré.

El capó, impresionante el brillo que ha cogido, se puede apreciar en el reflejo que se ve del mamparo. En la parte de abajo la chapa que cubre el túnel de la caja de cambios.

Casi todas las bisagras y algunas tapas del salpicadero, los cerquillos de los faros y la tapa de la guantera también están ya pintadas.

Hasta la próxima, que no sé qué será.

Imprimación

Ya estoy de nuevo por aquí.

Esta mañana he puesto el compresor en marcha y he dado una capa de imprimación a las piezas que tenía preparadas para pintar. Tras haber enmasillado y lijado las piezas, pensé en pintar directamente, aprovechando la pintura vieja como imprimación, pero en algunos sitios las chapas presentaban algunos arañazos y defectos que no estaba seguro que la pintura fuera a cubrir completamente.

La "cabina" con todas las piezas ya listas.

Tengo ganas de terminar, pero no a cualquier precio, si tengo que invertir más tiempo ara hacer las cosas bien, bien hecho estará.

Enseguida bajaré los plásticos y empezaré con la imprimación.

Vamos al lío.

La imprimación es gris, y permite ver mejor si quedan defectos en la chapa, como he podido comprobar, defectos que, de no haber imprimado, habrían deslucido el aspecto final.

En cuanto pueda, volveré a enmasillar, ya poca cosa en los pocos defectos que han sido localizados al uniformar las chapas.

Después de eso, lijaré para dejar la superficie completamente lisa, usando lija de 250 y 400, para terminar con grano de 600.

Hasta entonces.