Hola de nuevo.
Todo lo que me ha pasado es por no haber prestado atención y no haber mirado un poco más allá, tenía la solución al problema bien cerquita y no supe verla. Pero la dificultad ha sido superada. Recuerdo aquí que es muy importante estudiar y ver toda la documentación de taller y técnica de que se disponga, hay que prestar atención en el desmontaje y fotografiar yapuntar todo para luego no tener problemas, hay veces que entre el desmontaje y el ensamblado no pasa mucho tiempo y te uedes acordar, pero nunca se sabe si surgirá algún contratiempo que te obligue a posponer el montaje más allá del tiempo que tu memoria recuerda cómo van montadas esas u otras piezas.
Vamos allá. En la última entrega contaba como el excesivo juego del empujador del cilindro esclavo del embrague impedía su montaje, así que desmonté la caja de cambios pensando que algo estaría roto por dentro. Aquí tenemos el eje primario de la caja de cambios con el collarín de embrague en su posición más retrasada. Se puede apreciar la marca del punto donde toca el diafragma.
Un poco más adelantado, hasta la marca, durante todo este recorrido el pedal de embrague es pisado para desplazar el collarín, pero el motor sigue embriagado.
Al final del recorrido del pedal es cuando se produce la presión y el desplazamiento del diafragma que libera el embrague. Resultó al final que no había nada roto, el collarín se movía con la palanca y hacía el recorrido de ida y vuelta sin problemas. Así que me lié a medir para comprobar desplazamientos, puntos de contacto, medidas de la campana, del embrague en el motor... Con la caja fuera monté el cilindro esclavo para comprobar el juego y nada, no llegaba... Hasta que pensé en probar a montar el cilindro desde abajo de su soporte, no apoyado en él... Perfecto, eso era, haber pensado que una pieza iba en una posición y no en otra me hizo sacar la caja de cambios, y es que, como he dicho antes, no recordaba cómo iba montado por el tiempo que hacía que lo desmonté (y no hice fotos).
Aquí el soporte el cilindro, dos agujeros para los tornillos del cilindro y un tercero para el muelle de retroceso, muelle que ni recuerdo ni veo por ningún sitio, he leído que no todos los coches lo llevaba, pero yo decido ponerlo para, de alguna manera, dificultar que el émbolo del cilindro se vuelva a salir.
No hay agujero en el brazo inferior, así que lo hago para poner un muelle lo suficientemente fuerte (os adelanto que la historia del muelle no termina aquí).
Y vamos a poner la caja de cambios de nuevo. La usamos con la grúa y la encaramos con cuidado en el motor, es posible que haya que mover el eje un poco (se engrana una velocidad y se gira el tambor de la transmisión trasera) para encarar las estrías del primario de la caja de cambios con el estriado de la mangueta del disco del embrague.
Una vez encarados todos los espárragos se van atornillando progresiva y alternativamente para aproximar la caja al motor de la manera más gradual y paralela posible, y apretamos al final.
Una vez apretada la caja de cambios la elevamos un poco, con lo que levantaremos el motor con ella y podremos quitar el taco de madera que pusimos para que el motor no cayera hasta el travesaño del chasis. Con el taco fuera bajamos el conjunto hasta llegar a los apoyos de la caja en el chasis y ya podemos atornillar la, luego las transmisiones trasera y delantera y listo.
Aprovechando que tengo la pluma, colocaré también el mamparo y así no tener que pedir ayuda a mi hermano. Sujetamos en el gancho.
Y todo listo para subir, pero antes...
Recuerdo montar el cilindro en su posición correcta. En otros Land Rover lo he visto montado por encima de la placa. Eso, más el grosor de la base del cilindro, hacía que el émbolo estuviera más alejado de la palanca y el vástago se saliera, sólo con que hubiera probado ésto, me habría ahorrado una semana.
Con la pluma el mampara se pone muy fácil.
Y vuelve a impresionarme. Tengo ilusión de nuevo.
Hasta pronto (no se me olvida la historia del muelle).
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