Pedales y circuitería hidráulica.

Saludos a todos otra vez.

Da gusto tener todo limpito y preparado, dispuesto para ser montado de nuevo, es muy cómodo, edificador y gratificante. Algo que hace olvidar todas las dificultades por las que este montón de chatarra me ha hecho pasar desde hace algún tiempo. Vamos con el relato de lo acontecido.

Lo primero es colocar de nuevo los pedales de freno y embrague, así todo limpio y pintado de nuevo es un gusto. Detalles, en el interior de la cabina van pintados de negro brillo y por el lado del motor en negro mate. Se colocan todas las arandelas y placas para el interruptor del freno y su protector, además de los muelles que ayudarán a la recuperación de la posición de los pedales al dejar de estar accionados.

 (en la foto falta el muelle del embrague y el del freno no se ve).

Una vez atornillados los pedales vamos al lado del motor, desde donde seguiremos trabajando. Ambas bombas, freno y embrague ha sido desmontadas y revisadas. Así que únicamente falta hacer los ajustes de los vástagos con los pedales.

Una vez ajustado podemos proceder a poner la primera tapa. Los tornillos se van poniendo y apretando progresivamente.

Así garantizamos el asiento de las piezas de la mejor manera posible.

La siguiente tapa, en el pedal de freno tiene el soporte del depósito de líquido de frenos y embrague, la colocamos igual que la anterior.

Sobre el soporte se coloca la abrazadera del depósito.

Y a continuación el reluciente depósito perfectamente limpio y brillante.

Ya podemos poner la primera tubería de conexión, la que llevará el líquido del depósito a la bomba del freno. De momento lo colocamos y atornillamos con la mano, sin fuerza, más adelante lo aprendido, ahora un poco de juego nos puede venir bien para colocar las tuberías en el lugar adecuado.

Todas las tuberías han sido limpiadas y revisadas, y aunque en un principio se pensó en sustituir todas, al final solo será cambiada la del depósito a la bomba del embrague y únicamente por su feo aspecto, incluso se han aprovechado los conectores que tenía. Del resto se han revisado los asientos y los racores y todos están en buenas condiciones. Sirviéndonos del tubo viejo doblamos el nuevo para darle la misma forma, el material lo permite con relativa facilidad evitando que se estrangule  sin dejar que circule el liquido, pero no conviene hacer curvas demasiado cerradas.

Antes de seguir con la colocación de la tubería voy a contar algo. Igual que se pensó cambiar las tuberías por unas nuevas, se pensó también en cambiar los clips de sujeción de las mismas, finalmente me decanté por mantener las originales, toda vez que una vez limpias se comprobó que estaban en buen estado y mantendrían la esencia original del coche.

Incluso tenía preparados clips nuevos de distintas medidas, pero no serán las tuberías hidráulicas las que los monten.

Volvamos con la conexión del depósito a la bomba de embrague. Comprobaremos la forma que le hemos dado a la tubería y corregiremos la geometría para encarar de la mejor manera posible los conectores en las roscas.

Hemos de tener cuidado con la colocación, si no prestamos atención, tal vez nos toque quitar de nuevo el otro extremo por la imposilibidad de conectar las tuberías correctamente.

Una vez en su posición se aprietan con la mano, un poco de juego puede venir bien a la hora de colocar las tuberías en su lugar. Un poco de aceite o lubricante puede venir muy bien para facilitar la tarea.

Las tuberías con los clips originales limpios y recolocados.

Una vez más vuelvo a comentar que el aspecto es estupendo, me encanta cómo está quedando.

En esta foto se aprecia el latiguillo que llega al cilindro esclavo del embrague (y tanta guerra me ha dado), se ha sustituido por uno nuevo puesto que la goma estaba agrietada en las curvaturas.

Una vez colocadas las tuberías se procede a apretar todas las conexiones y se queda listo todo el circuito preparado para funcionar. Ahora montaremos los soportes para la sujeción de las aletas, que hasta ahora no se han puesto para tener un mejor acceso a las bombas. 

Las dos piezas listas para colocar.

Listo, muy fácil de colocar.

Ahora se puede comprobar que ninguna tubería sobrepasa la altura del soporte y la aleta se montará sin problema.

Por si alguien no lo ha cogido, explicaremos el otro lado, que es igual. Aquí los taladros en el mamparo donde se colocará el soporte de las aletas.

De nuevo las dos piezas, esta vez las del lado derecho, los tornillos están sujetos a una pletina que se colocará por la parte de atrás.

Sin las tuercas se coloca la pletina con los dos espárragos hacia afueras para recibir el soporte. El estar unidos permitirá apretar las tuercas sin tener que sujetar los tornillos con una llave por la parte de atrás.

Con cuidado de que la `pletina no se cuele para adentro (se puede sujetar con la mano) se coloca el soporte y las arandelas y las tuercas, se aprietan y listo.

Ya he terminado, pero todo es tán fácil y rápido que coloco también la caja portafusibles, apretamos los dos tornillos roscachapa  en el mamparo.

Y colocamos la tapa transparente (eso es ahora, porque antes estaba completamente cubierta de polvo y suciedad.

También colocaré el soporte de la resistencia de la instalación eléctrica, a la que más tarde tendré que conectar algunos cables.

Se ha cuidado de pintar los tornillos que serán vistos desde el interior del coche.

Como veis la cosa va muy bien y bastante rápida, en cuanto tenga más cosas las iré contando por aquí. Hasta entonces.

Cuadro de relojes II

Hola otra vez. Hace ya mucho tiempo que desmonté el cuadro de relojes, hoy lo he montado de nuevo.

Así es como lucía en el salpicadero del coche, sin pintura en muchas partes, los cromados y pulidos totalmente deslucidos e interruptores incluso rotos. La chapa estaba también un poco picada, por lo que la primera pintura que se le dio no quedó del todo bien, así que se repasó con lija de nuevo hasta que quedó como veréis más adelante.

Aquí tenemos todas las piezas preparadas, solo faltaban las juntas de los relojes, que he comprado esta mañana en una tienda de hidráulica y neumática.

Lo primero que hago es colocar las luces, es muy sencillo como ya expliqué en su día. Primero metemos el piloto por el lado exterior, cuidando que la muesca de la chapa coincida con el saliente que llevan las luces para que no giren...

...por la parte de atrás ponemos el muelle, que mantendrá la tensión necesaria para que la luz no salga hacia afuera...

...sujetando el muelle, una arandela cónica para evitar que el muelle se salga...

...y finalmente sujetamos todo con un clip.

Procediendo de la misma manera, colocamos el resto de chivatos, también los del panel auxiliar que se ve en la última fotografía.

A continuación coloqué la llave de contacto, pero no hice foto. No tiene dificultad, se desenrosca el embellecedor, se pone desde atrás haciéndolo coincidir con la forma de la chapa (no es completamente redondo, tiene un lado plano para asegurar su correcta colocación) y se atornilla el embellecedor para fijarlo. Seguidamente el velocímetro, muy sencillo y pocas piezas, el propio reloj, la junta y la "u" trasera que lo sujetará con dos tuercas moldeadas y dos arandelas.

Lo primero, la junta, 10 cm de diámetro interior y 2mm de grosor.

Puesta la junta metemos el reloj desde fuera del tablero y pasamos a la parte de atrás para colocar la "u".

Que se fija con las tuercas. Es suficiente con atornillar las a mano, si excedemos el apriete incluso podemos hacer que la junta de goma sea expulsada, así que haremos un apriete suficiente pero no excesivo.

Es turno del amperímetro, termómetro y aforador de combustible. Igual que antes, con la diferencia de que en lugar de una "u" ahora hay tres garras.

Junta teórica de las mismas dimensiones que antes.

Y ya desde atrás, garra...

...arandela de bloqueo...

...y tuerca. Las recomendaciones para el apriete son las mismas que antes.

¡Menudo cambio! Falta el interruptor del limpiaparabrisas y los conectores auxiliares, que quedaron el la instalación eléctrica, cuando la monte lo contaré.

Aquí se puede ver también el panel auxiliar con otro par de indicadores.

Hasta pronto.

Mamparo fijado

Hey hola, sí hola.

Estoy otra vez por aquí, cada vez más contento, veo que todo está encarrilado y va por buen camino. Tengo casi todo, por no decir todo listo, y aunque quedan cosas por hacer ya cuento con ello (quiero decir que tengo controlado hasta dónde pueden surgir imprevistos). Vamos allá.

En primer lugar preparé todas las piezas que puedo montar sobre el motor, de esta manera liberaré un montón de espacio en el taller, puesto que tenía todo por ahí en cajas. Antes de empezar...

Fijaremos el mamparo primero. Sujetamos el mamparo con el primero de los pernos inferiores, no apretamos del todo por si necesitamos algo de juego para los demás tornillos.

Encaramos los tornillos del lado pasajero al soporte del chasis.

Y atornillamos las tuercas.

Una vez en su sitio apretamos los pernos del soporte al chasis para anular el juego.

A continuación el tensor, igual que antes, sujetamos.

Y lo mismo para las tuercas superiores.

Vamos con el perno del otro lado (bueno, en realidad se sujetó seguidamente del otro).

Y ponemos los tornillos del mamparo a la caja de la dirección.

También apretamos los dos tornillos a este lado de la caja, en el soporte al chasis...

...y otros dos en el lado que da al motor.

Este último par sujeta por dentro el soporte del eje del pedal del acelerador.

Una vez todos los tornillos están sujetos, comprobamos la posición del mamparo para ver qué no esté torcido o inclinado y apretamos todos los tornillos de manera gradual. Listo. Luego sigo, que será pronto.

Hay más cosas listas y preparadas, pero las dejo para más adelante.

Hacia delante otra vez (y ya sin parar)

 Hola de nuevo.

Todo lo que me ha pasado es por no haber prestado atención y no haber mirado un poco más allá, tenía la solución al problema bien cerquita y no supe verla. Pero la dificultad ha sido superada. Recuerdo aquí que es muy importante estudiar y ver toda la documentación de taller y técnica de que se disponga, hay que prestar atención en el desmontaje y fotografiar yapuntar todo para luego no tener problemas, hay veces que entre el desmontaje y el ensamblado no pasa mucho tiempo y te uedes acordar, pero nunca se sabe si surgirá algún contratiempo que te obligue a posponer el montaje más allá del tiempo que tu memoria recuerda cómo van montadas esas u otras piezas.

Vamos allá. En la última entrega contaba como el excesivo juego del empujador del cilindro esclavo del embrague impedía su montaje, así que desmonté la caja de cambios pensando que algo estaría roto por dentro. Aquí tenemos el eje primario de la caja de cambios con el collarín de embrague en su posición más retrasada. Se puede apreciar la marca del punto donde toca el diafragma.

Un poco más adelantado, hasta la marca, durante todo este recorrido el pedal de embrague es pisado para desplazar el collarín, pero el motor sigue embriagado.

Al final del recorrido del pedal es cuando se produce la presión y el desplazamiento del diafragma que libera el embrague. Resultó al final que no había nada roto, el collarín se movía con la palanca y hacía el recorrido de ida y vuelta sin problemas. Así que me lié a medir para comprobar desplazamientos, puntos de contacto, medidas de la campana, del embrague en el motor... Con la caja fuera monté el cilindro esclavo para comprobar el juego y nada, no llegaba... Hasta que pensé en probar a montar el cilindro desde abajo de su soporte, no apoyado en él... Perfecto, eso era, haber pensado que una pieza iba en una posición y no en otra me hizo sacar la caja de cambios, y es que, como he dicho antes, no recordaba cómo iba montado por el tiempo que hacía que lo desmonté (y no hice fotos).

Aquí el soporte el cilindro, dos agujeros para los tornillos del cilindro y un tercero para el muelle de retroceso, muelle que ni recuerdo ni veo por ningún sitio, he leído que no todos los coches lo llevaba, pero yo decido ponerlo para, de alguna manera, dificultar que el émbolo del cilindro se vuelva a salir.

No hay agujero en el brazo inferior, así que lo hago para poner un muelle lo suficientemente fuerte (os adelanto que la historia del muelle no termina aquí).

Y vamos a poner la caja de cambios de nuevo. La usamos con la grúa y la encaramos con cuidado en el motor, es posible que haya que mover el eje un poco (se engrana una velocidad y se gira el tambor de la transmisión trasera) para encarar las estrías del primario de la caja de cambios con el estriado de la mangueta del disco del embrague. 

Una vez encarados todos los espárragos se van atornillando progresiva y alternativamente para aproximar la caja al motor de la manera más gradual y paralela posible, y apretamos al final.

Una vez apretada la caja de cambios la elevamos un poco, con lo que levantaremos el motor con ella y podremos quitar el taco de madera que pusimos para que el motor no cayera hasta el travesaño del chasis. Con el taco fuera bajamos el conjunto hasta llegar a los apoyos de la caja en el chasis y ya podemos atornillar la, luego las transmisiones trasera y delantera y listo.

Aprovechando que tengo la pluma, colocaré también el mamparo y así no tener que pedir ayuda a mi hermano. Sujetamos en el gancho.

Y todo listo para subir, pero antes...

Recuerdo montar el cilindro en su posición correcta. En otros Land Rover lo he visto montado por encima de la placa. Eso, más el grosor de la base del cilindro, hacía que el émbolo estuviera más alejado de la palanca y el vástago se saliera, sólo con que hubiera probado ésto, me habría ahorrado una semana.

Con la pluma el mampara se pone muy fácil.

Y vuelve a impresionarme. Tengo ilusión de nuevo.

Hasta pronto (no se me olvida la historia del muelle).