Cuadro de relojes II

Hola otra vez. Hace ya mucho tiempo que desmonté el cuadro de relojes, hoy lo he montado de nuevo.

Así es como lucía en el salpicadero del coche, sin pintura en muchas partes, los cromados y pulidos totalmente deslucidos e interruptores incluso rotos. La chapa estaba también un poco picada, por lo que la primera pintura que se le dio no quedó del todo bien, así que se repasó con lija de nuevo hasta que quedó como veréis más adelante.

Aquí tenemos todas las piezas preparadas, solo faltaban las juntas de los relojes, que he comprado esta mañana en una tienda de hidráulica y neumática.

Lo primero que hago es colocar las luces, es muy sencillo como ya expliqué en su día. Primero metemos el piloto por el lado exterior, cuidando que la muesca de la chapa coincida con el saliente que llevan las luces para que no giren...

...por la parte de atrás ponemos el muelle, que mantendrá la tensión necesaria para que la luz no salga hacia afuera...

...sujetando el muelle, una arandela cónica para evitar que el muelle se salga...

...y finalmente sujetamos todo con un clip.

Procediendo de la misma manera, colocamos el resto de chivatos, también los del panel auxiliar que se ve en la última fotografía.

A continuación coloqué la llave de contacto, pero no hice foto. No tiene dificultad, se desenrosca el embellecedor, se pone desde atrás haciéndolo coincidir con la forma de la chapa (no es completamente redondo, tiene un lado plano para asegurar su correcta colocación) y se atornilla el embellecedor para fijarlo. Seguidamente el velocímetro, muy sencillo y pocas piezas, el propio reloj, la junta y la "u" trasera que lo sujetará con dos tuercas moldeadas y dos arandelas.

Lo primero, la junta, 10 cm de diámetro interior y 2mm de grosor.

Puesta la junta metemos el reloj desde fuera del tablero y pasamos a la parte de atrás para colocar la "u".

Que se fija con las tuercas. Es suficiente con atornillar las a mano, si excedemos el apriete incluso podemos hacer que la junta de goma sea expulsada, así que haremos un apriete suficiente pero no excesivo.

Es turno del amperímetro, termómetro y aforador de combustible. Igual que antes, con la diferencia de que en lugar de una "u" ahora hay tres garras.

Junta teórica de las mismas dimensiones que antes.

Y ya desde atrás, garra...

...arandela de bloqueo...

...y tuerca. Las recomendaciones para el apriete son las mismas que antes.

¡Menudo cambio! Falta el interruptor del limpiaparabrisas y los conectores auxiliares, que quedaron el la instalación eléctrica, cuando la monte lo contaré.

Aquí se puede ver también el panel auxiliar con otro par de indicadores.

Hasta pronto.

Mamparo fijado

Hey hola, sí hola.

Estoy otra vez por aquí, cada vez más contento, veo que todo está encarrilado y va por buen camino. Tengo casi todo, por no decir todo listo, y aunque quedan cosas por hacer ya cuento con ello (quiero decir que tengo controlado hasta dónde pueden surgir imprevistos). Vamos allá.

En primer lugar preparé todas las piezas que puedo montar sobre el motor, de esta manera liberaré un montón de espacio en el taller, puesto que tenía todo por ahí en cajas. Antes de empezar...

Fijaremos el mamparo primero. Sujetamos el mamparo con el primero de los pernos inferiores, no apretamos del todo por si necesitamos algo de juego para los demás tornillos.

Encaramos los tornillos del lado pasajero al soporte del chasis.

Y atornillamos las tuercas.

Una vez en su sitio apretamos los pernos del soporte al chasis para anular el juego.

A continuación el tensor, igual que antes, sujetamos.

Y lo mismo para las tuercas superiores.

Vamos con el perno del otro lado (bueno, en realidad se sujetó seguidamente del otro).

Y ponemos los tornillos del mamparo a la caja de la dirección.

También apretamos los dos tornillos a este lado de la caja, en el soporte al chasis...

...y otros dos en el lado que da al motor.

Este último par sujeta por dentro el soporte del eje del pedal del acelerador.

Una vez todos los tornillos están sujetos, comprobamos la posición del mamparo para ver qué no esté torcido o inclinado y apretamos todos los tornillos de manera gradual. Listo. Luego sigo, que será pronto.

Hay más cosas listas y preparadas, pero las dejo para más adelante.

Hacia delante otra vez (y ya sin parar)

 Hola de nuevo.

Todo lo que me ha pasado es por no haber prestado atención y no haber mirado un poco más allá, tenía la solución al problema bien cerquita y no supe verla. Pero la dificultad ha sido superada. Recuerdo aquí que es muy importante estudiar y ver toda la documentación de taller y técnica de que se disponga, hay que prestar atención en el desmontaje y fotografiar yapuntar todo para luego no tener problemas, hay veces que entre el desmontaje y el ensamblado no pasa mucho tiempo y te uedes acordar, pero nunca se sabe si surgirá algún contratiempo que te obligue a posponer el montaje más allá del tiempo que tu memoria recuerda cómo van montadas esas u otras piezas.

Vamos allá. En la última entrega contaba como el excesivo juego del empujador del cilindro esclavo del embrague impedía su montaje, así que desmonté la caja de cambios pensando que algo estaría roto por dentro. Aquí tenemos el eje primario de la caja de cambios con el collarín de embrague en su posición más retrasada. Se puede apreciar la marca del punto donde toca el diafragma.

Un poco más adelantado, hasta la marca, durante todo este recorrido el pedal de embrague es pisado para desplazar el collarín, pero el motor sigue embriagado.

Al final del recorrido del pedal es cuando se produce la presión y el desplazamiento del diafragma que libera el embrague. Resultó al final que no había nada roto, el collarín se movía con la palanca y hacía el recorrido de ida y vuelta sin problemas. Así que me lié a medir para comprobar desplazamientos, puntos de contacto, medidas de la campana, del embrague en el motor... Con la caja fuera monté el cilindro esclavo para comprobar el juego y nada, no llegaba... Hasta que pensé en probar a montar el cilindro desde abajo de su soporte, no apoyado en él... Perfecto, eso era, haber pensado que una pieza iba en una posición y no en otra me hizo sacar la caja de cambios, y es que, como he dicho antes, no recordaba cómo iba montado por el tiempo que hacía que lo desmonté (y no hice fotos).

Aquí el soporte el cilindro, dos agujeros para los tornillos del cilindro y un tercero para el muelle de retroceso, muelle que ni recuerdo ni veo por ningún sitio, he leído que no todos los coches lo llevaba, pero yo decido ponerlo para, de alguna manera, dificultar que el émbolo del cilindro se vuelva a salir.

No hay agujero en el brazo inferior, así que lo hago para poner un muelle lo suficientemente fuerte (os adelanto que la historia del muelle no termina aquí).

Y vamos a poner la caja de cambios de nuevo. La usamos con la grúa y la encaramos con cuidado en el motor, es posible que haya que mover el eje un poco (se engrana una velocidad y se gira el tambor de la transmisión trasera) para encarar las estrías del primario de la caja de cambios con el estriado de la mangueta del disco del embrague. 

Una vez encarados todos los espárragos se van atornillando progresiva y alternativamente para aproximar la caja al motor de la manera más gradual y paralela posible, y apretamos al final.

Una vez apretada la caja de cambios la elevamos un poco, con lo que levantaremos el motor con ella y podremos quitar el taco de madera que pusimos para que el motor no cayera hasta el travesaño del chasis. Con el taco fuera bajamos el conjunto hasta llegar a los apoyos de la caja en el chasis y ya podemos atornillar la, luego las transmisiones trasera y delantera y listo.

Aprovechando que tengo la pluma, colocaré también el mamparo y así no tener que pedir ayuda a mi hermano. Sujetamos en el gancho.

Y todo listo para subir, pero antes...

Recuerdo montar el cilindro en su posición correcta. En otros Land Rover lo he visto montado por encima de la placa. Eso, más el grosor de la base del cilindro, hacía que el émbolo estuviera más alejado de la palanca y el vástago se saliera, sólo con que hubiera probado ésto, me habría ahorrado una semana.

Con la pluma el mampara se pone muy fácil.

Y vuelve a impresionarme. Tengo ilusión de nuevo.

Hasta pronto (no se me olvida la historia del muelle).

Otra vez para atrás...

Hola de nuevo.

Ilusionado estaba, pues como debéis saber ya consideraba yo que iba cuesta abajo, es decir, todo lo que hiciera, ya era para montar el coche, y eso pensaba, pero no...

Pintado como tenía el mamparo, lo monté ya en el chasis para empezar.

Estoy muy contento, el aspecto es impresionante y me da muy buena impresión sobre cómo quedará el coche finalmente.

Una vez el mamparo puesto era momento de ir colocando pedales, instalaciones eléctrica e hidráulica, radiador...

Ya tenía preparado el cilindro esclavo del embrague listo para montar, sería lo primero que pondría después de un montón de tiempo...

El vástago nuevo, horquilla, pasador, todo listo...

Pero cuando fui a montarlo, algo no iba bien, resultó que el juego de la palanca del embrague era mayor que el propio vástago del cilindro y no podría actuar de ninguna manera. Seguramente la horquilla del empujador se habría roto o soltado o no se, así que para ver qué pasaba ahí dentro, tendría que quitar la caja de cambios para ver.

Pues nada, al lío. Lo primero es volver a quitar el mamparo.

Y lo siguiente quitar la caja de cambios, es algo sencillo pero que no se puede hacer si no se cuenta con un elevador para motores. Yo me he podido hacer con uno que me han dejado, así que aprovecharé la tarde del sábado.

Separamos la transmisión trasera, cuatro tornillos (al final he sacado la barra completa, otros cuatro más).

A la caja de cambios le pasamos una eslinga y la sujetamos con la pluma.

Separamos la transmisión delantera, otros cuatro tornillos.

Quitamos la barra del freno de mano, cuatro tornillos más y un par de pasadores que accionan las zapatas de freno de la transmisión.

También quitamos el reenvío del cuentakilómetros, tres tornillos ahora.

Dos tornillos a cada lado de los dos apoyos de la caja de cambios en el chasis (no hay foto de esto, lo siento). Y, recordemos, con la caja ya sujeta con la pluma, quitamos las tuercas de la campana del embrague son 10 o 12. Se levanta un poco más la caja y se sujeta el motor con un taco de madera para facilitar el montaje posterior. Todo suelto se retira hacia atrás y la tenemos fuera.

A la derecha de la caja se puede ver el overdrive montado.

El embrague se cambió cuando recibí el coche, hace ya dos años.

Usando la grúa sacamos la caja y la dejamos fuera para seguir trabajando en ella. Lo siguiente será sacar la caja que aloja la horquilla empujadora del collarín del embrague, a ver qué me encuentro, eso lo contaré más adelante, cuando lo haya hecho, claro.

Un saludo, hasta luego.